Como os J58 do SR‑71 transformavam o motor em turbo‑ramjet e levavam a aeronave ao limite
Empuxo gerado pela entrada de ar e pelo ejetor, pós‑combustor sempre ligado e calor extremo exigiram combustível especial, titânio e manutenção cara.
O Pratt & Whitney J58 é descrito hoje como operando como um turbo‑ramjet: rodava pós‑combustor continuamente por horas, com gases de escape perto de 3.400°F (1.871°C), e gerava cerca de 80% do empuxo de cruzeiro a partir da entrada de ar e do ejetor, não do núcleo do motor.
Um sistema patenteado de bleed‑bypass no compressor desviava ar após o quarto estágio de compressão ao redor do núcleo do motor até o pós‑combustor. Isso aumentava o fluxo de massa e evitava o surge do compressor em Mach alto.
Cada nacela tinha um cone de entrada móvel (inlet spike) que se deslocava para manter a onda de choque no ponto correto. Uma onda de choque fora do lugar podia provocar estol do compressor ou um violento “unstart”, que causava guinadas súbitas e ferimentos na tripulação.
Esse regime de propulsão exigia o combustível JP‑7 de baixa volatilidade e ignição química por trietilborano, taxas enormes de consumo no pleno‑empuxo, e levou a Lockheed a usar superfícies em titânio e processos de fabricação especializados que aumentaram o custo de aquisição e operação.
O relato de um piloto veterano sobre uma passagem baixa a 152 nós ilustra como decisões de pilotagem extremas e habilidade se combinavam ao perfil de voo incomum do SR‑71; o projeto centrado no motor continua sendo a principal razão do desempenho e da manutenção tão excepcionais do Blackbird.